Det finns en vision att Sverige ska vara klimatneutralt 2050 och ett mål om att den svenska fordonsflottan ska vara fossiloberoende 2030. Sverige ligger visserligen långt fram i omställningen av vårt energisystem då hälften av vår energianvändning redan idag är förnybar, men på vägen finns en utmaning större än alla andra, och det är omställningen av den nästan helt oljeberoende transportsektorn. Transporterna i Sverige står för en tredjedel av våra utsläpp av växthusgaser och en fjärdedel av energianvändningen. Ett fossiloberoende nås inte över en natt, men det är ingen omöjlighet. Det som krävs är visionärt politiskt agerande, rätt förutsättningar och en stabil spelplan för de aktörer som vill göra skillnad.
Vi har varit bortskämda med oljan. Framtidens energiförsörjning är troligen inte lika endimensionell. Framför oss ska ett nytt energipussel läggas i vad som kommer resultera i en palett av hållbara lösningar. Idag ser vi biodrivmedel som dominerande alternativ till den ändliga bensinen och dieseln, dock ännu i små volymer, men biodrivmedel kommer definitivt att utgöra bryggan till fossiloberoende transporter. Biodrivmedel kan produceras med olika tekniker, från olika råvaror, men vad som ska skilja ett biodrivmedel från ett annat måste vara dess klimatprestanda och förmåga att bidra till minskade koldioxidutsläpp, oavsett råvara eller produktionsteknik.
Finansminister Anders Borg och energiminister Anna-Karin Hatt aviserade i våras att lanseringen av ett nytt drivmedelspaket, som inkluderar en kvotplikt för biodrivmedel. Motivet var att detta skulle generera minskade utsläpp på 600 000 ton koldioxid årligen. I regeringens pågående arbete med att utforma framtidens styrmedel för biodrivmedel får detta löfte inte glömmas bort. Pågående utredningar måste resultera i styrmedel som ställer krav på användandet av biodrivmedel med hög klimatnytta. EU:s nuvarande krav på utsläppsreduktion med 35 % och 50 % 2017 är på tok för låga i ett svenskt perspektiv, där huvuddelen av de biodrivmedel vi använder i dag redan uppfyller kraven som ställs av EU först 2017.
Den etanol som användes i Sverige under 2011 höll ett snitt på 62 % växthusgasreduktion, detta är nästan dubbelt så bra som den miniminivå EU tillåter och är ett resultat av det befintliga kravet på användningen av odenaturerad etanol, som enkelt förklarat innebär etanol utan inblandning av bensin eller andra komponenter. Ett slopande av detta krav leder till användande av klimatmässigt sämre etanol och motverkar kraftigt syftet med kvotplikten. I praktiken leder det till att visionen om 600 000 ton sparad koldioxid blir ouppnåelig. Vad man verkar har tappat bort på vägen är alltså själva syftet med användandet av biodrivmedel – en reducerad klimatpåverkan. Styrmedel, oavsett vilka, bör behålla kravet på odenaturerad etanol och styra mot användandet av alla biodrivmedel med hög klimatnytta. Införandet av nya styrmedel får inte heller utgöra ett tak för marknadsutvecklingen och inte hindra investeringar i hållbar biodrivmedelsproduktion eller förändra och försämra förutsättningarna för befintliga producenter som fattat sina investeringsbeslut utifrån rådande spelregler.
Konsekvenserna av detta paradigmskifte, när man går från ett marknadsbaserat system som bygger på principen att förorenaren betalar, till införandet av en detaljreglerande kvotplikt för biodrivmedel måste konsekvensutredas. Ett felaktigt och förhastat genomförande riskerar att gjorda investeringar i forskning och utveckling, distribution och produktion av biodrivmedel går till spillo och att befintlig produktion läggs ner, att nya anläggningar inte byggs, att investeringar i fordonsindustrin varit förgäves och att det bästa blir det godas fiende. Och just det, den stora förloraren blir förstås klimatet.
